Η αεροπορική βιομηχανία, η οποία επλήγη βαρύτατα και συνεχίζει να υφίσταται τις επιπτώσεις από την κρίση της πανδημίας, παρά τη σταδιακή ανάκαμψή της, καλείται να αντιμετωπίσει και το ζήτημα της κλιματικής κρίσης: H ενεργειακή απόδοση των αερομεταφορών, για να είναι σύμφωνη με τους παγκόσμιους κλιματικούς στόχους, πρέπει να βελτιώνεται περισσότερο από 3% ετησίως έως το 2040 (τα καύσιμα της Αεροπορίας αναμένεται να επιστρέψουν σιγά-σιγά στα επίπεδα του 2019 μέχρι το 2024).

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΙΕΑ με έδρα το Παρίσι), η ελαχιστοποίηση των εκπομπών από τις βασικές δραστηριότητες αποτελεί επείγουσα προτεραιότητα, για την πράσινη μετάβαση προς μηδενικό ανθρακικό αποτύπωμα το 2050. Προς την κατεύθυνση αυτή υπάρχουν τεχνολογίες ζωτικής σημασίας που μπορούν να συνδυαστούν με τις δυνατότητες της βιομηχανίας, όπως η δέσμευση άνθρακα, το υδρογόνο χαμηλών εκπομπών άνθρακα, τα βιοκαύσιμα και ο υπεράκτιος άνεμος.

Για την Αεροπορία, η μείωση CO2, η ανάπτυξη βιοκαυσίμων και η ανανέωση του στόλου των αεροπορικών εταιρειών είναι πλέον δεσμευτικές προϋποθέσεις για την προσαρμογή αυτού του κλάδου των μεταφορών στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης.

Παγκόσμια αύξηση

Η Αεροπορία αντιπροσωπεύει περίπου το 15% της παγκόσμιας αύξησης της ζήτησης πετρελαίου έως το 2030. Αυτό σημαίνει ότι θα αντιπροσωπεύει το 3,5% παγκόσμιων εκπομπών CO2 που σχετίζονται με την ενέργεια έως το 2030, κάτι περισσότερο από 2,5% προ πανδημίας, λόγω της οποίας υπήρξε σημαντική μείωση. Το 2019, η συμβολή των αερομεταφορών στις εκπομπές ρύπων CO2 ήταν της τάξης των 915 εκατομμυρίων μετρικών τόνων, αλλά υπήρξε μείωση το 2020 εξαιτίας της απαγόρευσης των πτήσεων, για τον περιορισμό της εξάπλωσης του Covid 19.

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος αναφέρει ότι από το 1990 οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές έχουν υπερδιπλασιαστεί στην ΕΕ: Στις επιπτώσεις του φαινομένου του θερμοκηπίου δεν περιλαμβάνονται μόνο οι πτήσεις, αλλά και τα ίδια τα αεροδρόμια, τα οποία έχουν διάφορες αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον (ατμοσφαιρικοί ρύποι, ηχορύπανση, ζήτηση νερού, παραγωγή αποβλήτων κ.λπ.).

Σημειώνεται ότι η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) δεν έχει προχωρήσει σε αναθεώρηση των περιβαλλοντικών της στόχων από το 2009(!) – η ηγεσία της, πάντως, μιλά για εξελίξεις οι οποίες θα ανακοινωθούν στη συνέλευση της Ένωσης τον προσεχή Οκτώβριο στη Βοστώνη των ΗΠΑ.

Νέο περιβάλλον

Πριν περάσουμε στα βήματα που πρέπει να κάνουν οι αερομεταφορές, προκειμένου να βελτιώσουν την ενεργειακή τους απόδοση και να «πιάσουν» τους στόχους για δραστηριότητες μηδενικού άνθρακα το 2050, να δώσουμε με στοιχεία της IATA τους κινδύνους που αντιμετωπίζει ακόμα ο κλάδος διεθνώς: Τουλάχιστον 46 εκατομμύρια θέσεις εργασίας, οι οποίες υποστηρίζονται από τις αεροπορικές μεταφορές, απειλούνται. Υπό κανονικές συνθήκες, ο τομέας των αερομεταφορών καλύπτει 88 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και σε οικονομική αξία 3,5 τρισεκατομμύρια δολάρια σε ΑΕΠ. Η παγκόσμια μείωση των αεροπορικών ταξιδιών εξακολουθεί να απειλεί πάνω από το μισό της απασχόλησης και του οικονομικού προϊόντος από αυτή την αεροπορική δραστηριότητα. Μην ξεχνάμε ότι πολλές εταιρείες πτώχευσαν λόγω της πανδημίας και υπολογίζεται ότι χάθηκαν περίπου 41%, ήτοι 157 δισ. δολάρια από την κεφαλαιοποίηση των 116 εισηγμένων αεροπορικών εταιρειών ανά τον κόσμο.

Στο νέο περιβάλλον που διαμορφώνεται, η αεροπορική βιομηχανία (αρκετές εταιρείες διασώθηκαν με κρατικά κεφάλαια, όπως π.χ. στη Γερμανία η Lufthansa με 9 δισ. ευρώ, καθιστώντας το Βερολίνο μέτοχό της με ποσοστό 20%) πρέπει να ευθυγραμμιστεί με τους διεθνείς στόχους για μηδενικό ανθρακικό αποτύπωμα, με βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητα, με τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων και την ανανέωση του στόλου.

Σχέδιο Κομισιόν

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο νέο σχέδιό της «Fit for 55» ενθαρρύνει τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF) μέσω φορολογικής απαλλαγής, στο πλαίσιο επίτευξης του στόχου για τη μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 55% έως το 2030, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Οι προτεινόμενοι φορολογικοί συντελεστές για τα αεροπορικά καύσιμα πρόκειται να αυξηθούν σταδιακά (περίοδος 10 ετών) και να φτάσουν σε έναν ελάχιστο συντελεστή 10,75 ευρώ ανά GJ (gigajoule) σε ολόκληρη την ΕΕ. Η κηροζίνη που χρησιμοποιείται ως καύσιμο στον αεροπορικό κλάδο (και το βαρύ πετρέλαιο που χρησιμοποιείται στον ναυτιλιακό κλάδο) δεν θα απαλλάσσεται πλέον πλήρως από την ενεργειακή φορολογία για τα ταξίδια εντός της ΕΕ. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά σημαντικό μέτρο, δεδομένης της ενέργειας που καταναλώνουν οι εν λόγω τομείς και της ρύπανσης που προκαλούν.

Το σχέδιο «Fit for 55» εισάγει επίσης και την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε όλα τα αεροπλάνα, τα οποία σταθμεύουν στα αεροδρόμια του κεντρικού δικτύου και του παγκόσμιου δικτύου, αντί για τα καύσιμα αεροπορίας. Η απόφαση θα ισχύει για όλες τις πύλες επιβίβασης από το 2025 και για όλες τις θέσεις πεδίου το 2030.

Βιώσιμα καύσιμα

Ο ΙΕΑ προβλέπει ότι τα βιοκαύσιμα θα φτάσουν περίπου το 10% της ζήτησης αεροπορικών καυσίμων έως το 2030 και περίπου το 20% έως το 2040. Άλλωστε η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, Sustainable Aviation Fuel (SAF), όπως τα βιοκαύσιμα, είναι το κλειδί για τη μείωση του συνόλου των εκπομπών της Αεροπορίας.

Υπενθυμίζεται ότι η πρώτη πτήση με χρήση μεικτών βιοκαυσίμων πραγματοποιήθηκε το 2008. Από τότε μέχρι σήμερα, περισσότερες από 150.000 πτήσεις (στοιχεία 2019) έχουν χρησιμοποιήσει βιοκαύσιμα. Το 2018, η παραγωγή βιοκαυσίμων ήταν περίπου 15 εκατομμύρια λίτρα και αντιπροσώπευε σχεδόν το 0,1% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων Αεροπορίας.

Η Aegean (ενισχύθηκε από το Ελληνικό Δημόσιο με 120.000 ευρώ λόγω πανδημίας) πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (SAF) τον Ιούλιο με το νέο αεροσκάφος (το τέταρτο της μεγαλύτερης έκδοσης της οικογένειας Airbus A320neo 321neo). Στην πτήση αυτή χρησιμοποίησε μείγμα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων με συμβατικά.

Τα βιοκαύσιμα είναι επί του παρόντος πιο ακριβά από τα συμβατικά καύσιμα αεροσκαφών, και αυτό το ασφάλιστρο κόστους αποτελεί βασικό εμπόδιο στην ευρύτερη χρήση τους. Το κόστος καυσίμου είναι η μεγαλύτερη δαπάνη για τις αεροπορικές εταιρείες, αντιπροσωπεύοντας το 22% των άμεσων δαπανών κατά μέσο όρο.

Ξένοι αναλυτές αναφέρουν ότι ενδέχεται οι αεροπορικές εταιρείες να συμπεριλάβουν ασφάλιστρα κόστους SAF κατανάλωσης στο κόστος των εισιτηρίων, συμπληρώνοντας πως, με τη μέση ενεργειακή απόδοση του στόλου, το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη μπορεί να μην είναι υψηλό σε σύγκριση με άλλους παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές των εισιτηρίων, όπως είναι η κατηγορία καθισμάτων, ο χρόνος αγοράς εισιτηρίων και η φορολογία. Θα δείξει…

Ηλεκτρονικά εισιτήρια

Οι online εκδόσεις εισιτηρίων στις αεροπορικές μεταφορές δεν θα επιστρέψουν διεθνώς στα προ της πανδημίας επίπεδα, νωρίτερα από το 2024, επισημαίνεται σε έρευνα της Juniper Research. Αυτό μεταφράζεται σε αριθμούς με το ότι η αγορά του e-ticketing θα απωλέσει περίπου 400 δισ. δολάρια από την αεροπορική αγορά, που αντιμετωπίζει ακόμα τεράστια προβλήματα. Ήδη πολλές αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν το φάσμα της πτώχευσης και η επιβίωσή τους εξαρτάται από πολλούς και διαφορετικούς παράγοντες.

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

Προβολές: 10