«Η φιλοσοφία μας είναι να δημιουργήσουμε το θεσμικό πλαίσιο και για το υδρογόνο, ώστε να είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε στη χρήση του, όταν θα ωριμάσουν οι συνθήκες,αναφέρει ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιος για τις Μεταφορές, Μιχάλης Παπαδόπουλος, ο οποίος μιλά στο «Π» και για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Πού βρισκόμαστε σε επίπεδο ηλεκτροκίνησης στις δημόσιες συγκοινωνίες και ποια είναι η ανταπόκριση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας;

Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι το όχημα, μέσω του οποίου θα υλοποιηθούν οι αστικές παρεμβάσεις τα επόμενα χρόνια, με βάση τη γενική κατεύθυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ό,τι αυτό συνεπάγεται στο σκέλος της χρηματοδότησης. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει ήδη διαμορφώσει ένα φιλικό θεσμικό πλαίσιο, που επιτρέπει στους φορείς Τοπικής Αυτοδιοίκησης να υποβάλουν ΣΒΑΚ και να αναζητήσουν κονδύλια, ενώ προβλέπεται ρητά η υποχρέωση των φορέων να υποβάλουν προτάσεις για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και των εναλλακτικών καυσίμων. Πρόσφατα χαρακτηρίστηκαν τα ΣΒΑΚ έξι μεγάλων δήμων: Θεσσαλονίκης, Λαμίας, Γρεβενών, Τυρνάβου, Ελασσόνας και Παλλήνης.Έχουν υποβληθεί ακόμα 31 αιτήσεις – οι δύο (Πέλλα και Αγία Βαρβάρα) βρίσκονται στο τελικό στάδιο.

Επιπλέον, ο υπουργός Κώστας Καραμανλής έχει μεριμνήσει ώστε στον διαγωνισμό για την αγορά 1.300 καινούργιων λεωφορείων, για τους συγκοινωνιακούς φορείς Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ένα μεγάλο ποσοστό να είναι ηλεκτροκίνητα και τα υπόλοιπα,επίσης, χαμηλών ρύπων.

Πόσο εφικτός είναι πλέον ο ευρωπαϊκός στόχος για μια πράσινη μετάβαση στα οχήματα, όταν η ενεργειακή κρίση και ο πόλεμος στην Ουκρανία έχουν οδηγήσει μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες σε μετάθεση πλάνων, καθώς αδυνατούν να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες πρώτες ύλες;

Κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει τις επιπτώσεις που έχει προκαλέσει πρώτα η ενεργειακή κρίση και στη συνέχεια ο πόλεμος στην αγορά του αυτοκινήτου, σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαμορφώσει ένα φιλόδοξο πλαίσιο στόχων σχετικά με την ενεργειακή μετάβαση στις μεταφορές, με δεδομένη την ευθύνη του τομέα στην κλιματική κρίση. Η Ελλάδα, όπως και όλες οι ευρωπαϊκές χώρες, έχουν αναθεωρήσει την ενεργειακή τους πολιτική, προκειμένου να αντεπεξέλθουν στις έκτακτες ανάγκες.Και υπό αυτό το πρίσμα εκτιμώ ότι θα πρέπει να περιμένουμε τις μεταβολές στην πολιτική της ΕΕ, όπως άλλωστε προανήγγειλε η Κομισιόν. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, θεωρώ πως η μετάβαση στις ηπιότερες μορφές ενέργειας παραμένει ως στρατηγική επιλογή, την οποία θα ακολουθήσουμε, ανεξάρτητα αν θα επιταχύνουμε ή θα επιβραδύνουμε τον βηματισμό μας.

Απ’την άλλη, για να αποκτήσει κάποιος ένα αξιόπιστο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, θα πρέπει να διαθέτει ένα σημαντικό ποσό για την αγορά του και να υπολογίζει ότι, όταν έρθει η στιγμή να αλλάξει μπαταρία, θα του κοστίσει σχεδόν όσο το όχημα.

Η αγορά ενός ιδιωτικού ηλεκτρικού οχήματος είναι μια προσωπική επιλογή που εξαρτάται από δεδομένα διαφορετικά για κάθε πολίτη ανάλογα με τη χρήση και, πράγματι, απαιτεί μια σημαντική δαπάνη για οποιονδήποτε. Ωστόσο, η κυβέρνηση από το 2020 εφαρμόζει μια δέσμη μέτρων υπέρ της ηλεκτροκίνησης, με γενναία κίνητρα υπέρ της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία φθάνουν σε διόλου ευκαταφρόνητα ποσά για ειδικές κατηγορίες, όπως για παράδειγμα οι επαγγελματίες ΤΑΞΙ.

Επιπλέον,δημιουργήσαμε το θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία των συνεργείων οχημάτων υψηλής τάσης και επιταχύνουμε την κατάρτιση του αντίστοιχου πλαισίου για τους τεχνίτες ηλεκτροκίνησης, που αποτελούν και μια νέα επαγγελματική ειδικότητα με προοπτικές απασχόλησης. Αντί να ακολουθήσουμε τη χρονοβόρα διαδικασία του Προεδρικού Διατάγματος, θα προχωρήσουμε σε νομοθετική ρύθμιση ώστε σύντομα να υπάρχει το θεσμικό πλαίσιο για την εκπαίδευση των τεχνιτών ηλεκτροκίνησης και τις προϋποθέσεις για την πιστοποίησή τους.

Επίσης, δημιουργείται το Ηλεκτρονικό Μητρώο Φορτιστών, με την ψηφιοποίηση του οποίου οι κάτοχοι των αυτοκινήτων θα μπορούν να γνωρίζουν, σε πραγματικό χρόνο, το πλησιέστερο σημείο όπου υπάρχει φορτιστής και το κόστος φόρτισης. Οι παρεμβάσεις αυτές καθιστούν περισσότερο ελκυστική τη χρήση και την αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος. Άλλωστε, κάθε φορά που εισάγεται μια νέα τεχνολογία, το κόστος είναι συνήθως ψηλό και υποχωρεί σταδιακά, όσο αυξάνεται η διείσδυση στην αγορά. Ήδη παράγονται μοντέλα ηλεκτροκίνητων οχημάτων που πωλούνται σε πιο προσιτές τιμές.

Σε αριθμούς,ποια είναι η αναλογία ηλεκτροκίνητων με υβριδικά, στη χώρα μας και πώς προχωράει η εγκατάσταση ταχυφορτιστών στις κεντρικές οδικές αρτηρίες και εθνικές οδούς;

Το 2014, κατά την προηγούμενη θητεία μου ως υφυπουργός Μεταφορών, είχαμε δημιουργήσει το θεσμικό πλαίσιο για τους φορτιστές των ηλεκτροκίνητων οχημάτων και, δυστυχώς, η προηγούμενη κυβέρνηση δεν συνέχισε την προσπάθεια. Αντίθετα, κωλυσιεργούσε. Έτσι, το 2019 υπήρχαν μόλις 58 σημεία φόρτισης σε όλη τη χώρα, ενώ σήμερα συναντάμε περίπου 1.200 φορτιστές κατά μήκος του εθνικού οδικού δικτύου, αλλά και μέσα στις πόλεις, και καθημερινά ο αριθμός τους αυξάνεται. Με βάση τον προγραμματισμό, προβλέπεται να δημιουργηθούν 12.000 σημεία φόρτισης το 2025 και 25.000 το 2030. Όσον αφορά την αγορά αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων, το αποτέλεσμα της συντονισμένης πολιτικής της κυβέρνησης είναι ο πολλαπλασιασμός των ταξινομήσεων. Ειδικότερα, από μόλις 404 ταξινομήσεις το 2019, φθάσαμε στις 3.594 το 2021, ενώ και το 2022 είχαμε 1.515 ταξινομήσεις αμιγώς ηλεκτροκίνητων έως και τον Ιούνιο, παρά τα πρωτοφανή προβλήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Σε αυτά τα στοιχεία πρέπει να συνυπολογίσει κανείς και έναν περίπου 10πλάσιο αριθμό ταξινομήσεων που αφορά όλες τις κατηγορίες των υβριδικών, που ανήλθαν συνολικά, το 2021, σε 31.694 οχήματα, Επομένως, η πορεία μετάβασης προς την ηλεκτροκίνηση έχει δρομολογηθεί και θα συνεχιστεί.

Η χρήση υδρογόνου στις μεταφορές είναι μάλλον μακρινό όνειρο…

Απαιτεί ακόμη αρκετά βήματα, αλλά αυτό δεν επιτρέπει εφησυχασμό. Η φιλοσοφία μας είναι να δημιουργήσουμε το θεσμικό πλαίσιο για το υδρογόνο, ώστε να είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε στη χρήση του, όταν θα ωριμάσουν οι συνθήκες.

Βρισκόμαστε ήδη σε συνεργασία με το ΕΚΕΦΕ «Δημόκριτος» και σε επαφή με φορείς της αγοράς, προκειμένου να διαμορφώσουμε το νομοθετικό πλαίσιο για τους όρους και τις προϋποθέσεις χρήσης του υδρογόνου ως καυσίμου στις μεταφορές. Και θα προχωρήσουμε στον ορισμό των τεχνικών προδιαγραφών που απαιτούνται, για την αδειοδότηση και τη λειτουργία των πρατηρίων διάθεσης του καυσίμου, έτσι ώστε να διαμορφώσουμε εγκαίρως τις προϋποθέσεις για τη χρήση του υδρογόνου.

Πρότυπο μοντέλο

«Φιλοδοξία της κυβέρνησης, και ιδιαίτερα του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, είναι να δημιουργήσει στην Αστυπάλαια ένα πρότυπο μοντέλο κατανάλωσης ενέργειας στις μετακινήσεις. Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν μπει στην υπηρεσία των τοπικών μετακινήσεων με τη χρήση έξυπνων συστημάτων, που προσφέρουν υπηρεσία ondemand. Από τις 3 Ιουνίου, όταν εγκαινιάσαμε το πρόγραμμα, έως τα τέλη Ιουλίου πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 10.000 μετακινήσεις, από 900 και πλέον μοναδικούς χρήστες(μεγάλο μέρος είναι μόνιμοι κάτοικοι)μέσω της εφαρμογής “AstyBus”».

 

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

Προβολές: 103