Καθώς η ναυτιλία βρίσκεται στον δρόμο προς την ενεργειακή μετάβαση, το leasing (χρηματοδοτική μίσθωση) είναι ένα νέο εργαλείο που αντιπροσωπεύει περίπου το 10% της παγκόσμιας χρηματοδότησης του κλάδου, δεδομένου ότι ο ρόλος των ευρωπαϊκών τραπεζών –αν και παραμένουν βασική πηγή άντλησης πόρων– έχει περιοριστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια: Το 2008, οι κορυφαίες 20 τράπεζες, όπως η HSBC, η Barclays, η RBS, η BNP Paribas, η Credit Agricole, η Societe Generale, η Deutsche Bank, η UniCredit η Santander, χρηματοδότησαν με περίπου 350 δισ. δολάρια αυτόν τον κλάδο της ναυτιλίας. Το 2020, οι 20 ίδιες τράπεζες χρηματοδότησαν με περίπου 250 δισ. δολάρια – 100 δισ. λιγότερα!

Το 2008, οι ευρωπαϊκές τράπεζες αντιπροσώπευαν το 100% των 10 κορυφαίων δανειστών χρηματοδότησης πλοίων, ενώ το 2020 ο αριθμός αυτός είναι περίπου 50%! Οι αυστηρότερες πολιτικές διαχείρισης κινδύνων που εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) και οι προτροπές της για χρηματοδότηση επενδύσεων που συμβάλλουν στην απανθρακοποίηση έχουν επηρεάσει τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Στο ίδιο μήκος κύματος με την ΕΚΤ, η πολιτική της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΙΒ), που δημιούργησε τη χρηματοδότηση των πράσινων πλοίων και της Ευρωπαϊκής Τραπεζικής Αρχής (ΕΒΑ) και υιοθέτησε Πλάνο Δράσης για τη Βιώσιμη Χρηματοδότηση, το οποίο δίνει προτεραιότητα στα πλοία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα.

Μεγάλα κόστη

Πράσινη ναυτιλία, όμως, σημαίνει και μεγάλα κόστη για μια βιομηχανία που δεν είναι η μεγαλύτερη ρυπογόνος εστία στον κόσμο (οι θαλάσσιες μεταφορές ευθύνονται περίπου για το 4% των ανθρωπογενών εκπομπών CO2), δήλωσε ο Σβέιν Στέιμλερ, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος NYK Group Europe, με αφορμή την 76η σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 76, 10-17 Ιουνίου 2021) του ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) για την καθιέρωση ενός φόρου στα καύσιμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, προκειμένου να επιταχυνθεί η μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα σε εναλλακτικές λύσεις μηδενικών εκπομπών άνθρακα. Ο Σβέιν Στέιμλερ διευκρίνισε ότι η ναυτιλία είναι μια «εξαιρετικά συντηρητική επιχείρηση, που αλλάζει αργά και υιοθετεί αργά», φέρνοντας ως παράδειγμα ότι χρειάστηκαν τέσσερις δεκαετίες για την επικύρωση της σύμβασης του έρματος. Με άλλα λόγια, είπε ότι δεν είναι μια απλή υπόθεση η μετατροπή χιλιάδων πλοίων στο χρονικό πλαίσιο που τίθεται διεθνώς για την απανθρακοποίηση: Πάνω από 40.000 μεταφέρουν το 90% των παγκοσμίως παραγόμενων προϊόντων και καθιστούν τις θαλάσσιες μεταφορές απαραίτητες για την παγκόσμια οικονομία. Ο ίδιος πρόσθεσε, ωστόσο, ότι ντρέπεται που είναι μέρος μιας βιομηχανίας που έχει κάνει τόσο λίγα για τόσο καιρό και ότι η ναυτιλία πρέπει να κάνει ό,τι μπορεί, για τη μείωση αερίων του θερμοκηπίου, προκειμένου να ανταποκριθεί ο κλάδος στους στόχους που έχουν τεθεί στη Συμφωνία του Παρισιού για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

Κατά τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, υπολογίζεται ότι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία θα έχουν αυξηθεί κατά 150%-200% μέχρι το 2050 και σε παγκόσμιο επίπεδο θα μπορούσαν να ανέλθουν έως τότε σε ποσοστό 17% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αν δεν ληφθούν περαιτέρω μέτρα.

Ταμείο Έρευνας

Σημειώνεται ότι κατά τη MEPC 76 (σ.σ. δεν ελήφθησαν σημαντικές αποφάσεις και τα πράγματα πάνε για την προσεχή συνεδρίαση του Οκτωβρίου) συζητήθηκε και η πρόταση για τη σύσταση ενός Ταμείου Έρευνας και Ανάπτυξης ύψους 5 δισ. δολαρίων, μέσω υποχρεωτικής συνεισφοράς όλων των εμπλεκομένων στο ναυτιλιακό κλάδο – ισοδυναμεί με 2 δολάρια ανά τόνο καυσίμου που καταναλώνεται. Η πρόταση, η οποία υποστηρίζεται από σχεδόν όλες τις μεγάλες εφοπλιστικές ενώσεις, υποβλήθηκε από τις κυβερνήσεις της Ελλάδας, της Γεωργίας, της Ιαπωνίας, της Λιβερίας, της Μάλτας, της Νιγηρίας, της Σιγκαπούρης και της Ελβετίας.

Με κοινή ανακοίνωσή τους οκτώ διεθνείς ναυτιλιακές οργανώσεις (Bimco, CLIA, Intercargo, Interferry, ICS Intertanko, IPTA, WSC) καλούν τις κυβερνήσεις να προχωρήσουν αποφασιστικά στη δημιουργία του Ταμείου Έρευνας και Ανάπτυξης, που θα εποπτεύεται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και θα έχει ως στόχο τη χρηματοδότηση και την εισαγωγή τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών άνθρακα και καυσίμων στις θαλάσσιες μεταφορές. Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν τεχνολογίες για τη λειτουργία ποντοπόρων πλοίων με καύσιμα μηδενικού άνθρακα. Δυσκολίες υπάρχουν και στην εφαρμογή των δεικτών Ενεργειακής Αποδοτικότητας και Έντασης Άνθρακα. Σε ό,τι αφορά το μέτρο του «Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων», εκτιμήσεις της Bimco, λένε ότι θα επηρεάσει περίπου 30.000 πλοία, για τα οποία θα απαιτηθούν τεχνολογικές αναβαθμίσεις. Ο άλλος δείκτης Έντασης Άνθρακα (προωθείται από κράτη της Βόρειας Ευρώπης) υπολογίζει το αποτύπωμα άνθρακα κάθε πλοίου βάσει ενός τύπου CO2 ανά τόνο-μίλι, αλλά βασίζεται σε παράγοντες, όπως οι καιρικές συνθήκες και οι αποστάσεις για τη μεταφορά των φορτίων.

Θεμελιώδες στοιχείο

Όπως και να έχει, οι ναυτιλιακές μεταφορές είναι θεμελιώδες στοιχείο της παγκόσμιας οικονομίας, έχει πει ο Γιώργος Ξηραδάκης, γενικός γραμματέας της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας και διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants, με τον οποίο είχαμε συνομιλήσει παλαιότερα για τις σύγχρονες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, λόγω των μέτρων για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, αλλά και των επιπτώσεων του Covid-19. Τα πράγματα δεν είναι απλά: Το 2020, το διεθνές εμπόριο και η ποντοπόρος ναυτιλία υπέστησαν σοβαρό χτύπημα από την εξάπλωση της πανδημίας του Covid-19. Πέραν των εμφανών επιπτώσεων στις μεταφορές, στη φυσική παράδοση των φορτίων, στις ναυλώσεις και στις αγοραπωλησίες πλοίων, στη φυσική παράδοση των πλοίων, στην αλλαγή των πληρωμάτων ακόμα και στις επιθεωρήσεις των πλοίων, η δυσκολία εξεύρεσης χρηματοδότησης αποτέλεσε επίσης τροχοπέδη στην ομαλή λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών. Όμως οι ναυτιλιακές μεταφορές είναι θεμελιώδες στοιχείο της παγκόσμιας οικονομίας. Και, συνεπώς, η εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας θα συνεχίσει να απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε πλοία, οι οποίες θα εξακολουθήσουν να χρηματοδοτούνται από εκείνους που μπορούν να επενδύσουν με το απαιτούμενο προφίλ. Αν και βραχυπρόθεσμα περιμένουμε να δούμε νέα επενδυτικά σχήματα, οχήματα και πηγές κεφαλαίων, μεσοπρόθεσμα αναμένουμε έναν εκσυγχρονισμό των οργανισμών που χρηματοδοτούν τη ναυτιλία με τα παραδοσιακά εργαλεία των τραπεζικών χρηματοδοτήσεων.

Τα τελευταία χρόνια, το leasing αποτελεί ένα μέσο χρηματοδότησης της ναυτιλίας, που έχει μπροστά της πολλές φουρτούνες, έως ότου μετασχηματιστεί σε πράσινη. Στόχος του ΙΜΟ είναι η μείωση των εκπομπών κατά 40% μέχρι το 2030 και κατά τουλάχιστον 70% έως το 2050 – σε σχέση με τα επίπεδα του 2008.

Βαθμολογία πλοίων

Τα νέα μέτρα του παραρτήματος VI της MARPOL (διεθνούς σύμβασης για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία) θα απαιτήσουν από όλα τα πλοία να υπολογίσουν τον υπάρχοντα δείκτη ενεργειακής απόδοσης (EEXI), ακολουθώντας τεχνικά μέσα για να βελτιώσουν την ενεργειακή τους απόδοση και να καθορίσουν τον ετήσιο λειτουργικό δείκτη έντασης άνθρακα (CII). Η ένταση του άνθρακα συνδέει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου με την ποσότητα του φορτίου που μεταφέρεται στην απόσταση που διανύθηκε.

Τα πλοία θα έχουν βαθμολογία ενεργειακής απόδοσης (A, B, C, D, E – όπου το A είναι το καλύτερο). Οι διοικήσεις, οι λιμενικές αρχές και άλλοι ενδιαφερόμενοι, κατά περίπτωση, ενθαρρύνονται να παρέχουν κίνητρα σε πλοία που χαρακτηρίζονται ως Α ή Β, στέλνοντας επίσης ένα ισχυρό μήνυμα στην αγορά και στον χρηματοπιστωτικό τομέα.

Ένα πλοίο με βαθμολογία D για τρία συνεχόμενα έτη, ή E, απαιτείται να υποβάλει ένα διορθωτικό σχέδιο δράσης, για να δείξει πώς θα επιτευχθεί ο απαιτούμενος δείκτης (C ή παραπάνω).

Η MARPOL ήταν αποτέλεσμα μιας περιόδου ατυχημάτων δεξαμενοπλοίων το 1976-1977.

του Φίλη Καϊτατζή

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

Προβολές: 7