Κλειστοί εναέριοι χώροι, εκτοξευμένες τιμές και «παγιδευμένα» αεροσκάφη – Πώς η ιδιωτική αεροπορία γίνεται σωσίβιο για λίγους
Η Μέση Ανατολή ζει τις πιο επικίνδυνες μέρες των τελευταίων ετών. Από το Σάββατο έως σήμερα η κλιμάκωση μετά τις επιθέσεις των ΗΠΑ και του Ισραήλ στο Ιράν έχει προκαλέσει ντόμινο εξελίξεων. Πυραυλικές επιθέσεις, drones, αιφνίδιες απαγορεύσεις πτήσεων και κλειστοί εναέριοι χώροι έχουν παραλύσει τις εμπορικές αερομεταφορές.
Μέσα σε αυτό το σκηνικό, η ιδιωτική αεροπορία μετατρέπεται σε μοναδική δίοδο διαφυγής για όσους διαθέτουν την οικονομική δυνατότητα. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ της Ιωάννας Ντάνη για την εφημερίδα Political, οι τιμές εκτοξεύονται, τα διαθέσιμα αεροσκάφη λιγοστεύουν και τα ασφάλιστρα πολέμου ανεβάζουν το τελικό κόστος σε δυσθεώρητα ύψη. Η φυγή από τον Κόλπο δεν είναι πλέον μια απλή υπόθεση κράτησης εισιτηρίου, αλλά μια πολύπλοκη άσκηση γεωπολιτικής, ασφάλειας και logistics.
Τι ισχύει
1. Κόστος ιδιωτικών πτήσεων (τελευταίες 5 μέρες)
Οι τιμές που ζητούνται σε κάποιες περιπτώσεις έχουν εκτοξευτεί σε πρωτοφανή επίπεδα λόγω της τεράστιας ζήτησης, της έλλειψης διαθέσιμων αεροσκαφών και του υψηλού κινδύνου ασφάλισης.
* Πτήσεις προς Ευρώπη: Μια απλή μετάβαση (one-way) από το Ντουμπάι ή το Ριάντ προς την Ευρώπη κοστίζει πλέον από 175.000 έως 350.000 ευρώ. Σε κανονικές συνθήκες μια τέτοια πτήση κόστιζε περίπου 115.000 ευρώ.
* Κόστος ανά θέση: Για όσους προσπαθούν να μοιραστούν το κόστος σε κοινές πτήσεις (shuttles), οι τιμές αγγίζουν τις 25.000 με 45.000 ευρώ ανά άτομο.
* Μικρά αεροσκάφη: Ακόμη και μικρά τζετ (τύπου Nextant) για κοντινότερες διαδρομές, όπως προς Κωνσταντινούπολη, ζητούν πλέον περίπου 85.000 ευρώ.
2. Δυνατότητα πτήσεων και κλειστοί εναέριοι χώροι
Η πλοήγηση στην περιοχή είναι ένας «εφιάλτης» logistics, καθώς οι εναέριοι χώροι ανοιγοκλείνουν ανάλογα με τις στρατιωτικές εξελίξεις.
* Κλειστά αεροδρόμια: Τα αεροδρόμια στο Ντουμπάι (DXB), στο Άμπου Ντάμπι και στην Ντόχα (Κατάρ) παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα λειτουργίας ή έχουν κλείσει προσωρινά λόγω πυραυλικών επιθέσεων και drones.
* Η διέξοδος μέσω Σαουδικής Αραβίας: Το Ριάντ έχει αναδειχτεί στον βασικό κόμβο διαφυγής. Πολλοί ταξιδιώτες πληρώνουν ιδιωτικές εταιρείες ασφαλείας για να τους μεταφέρουν οδικώς (διαδρομή 10 ωρών από το Ντουμπάι) στο Ριάντ, απ’ όπου οι πτήσεις θεωρούνται ασφαλέστερες.
* Ομάν: Το Μουσκάτ παραμένει επίσης ανοιχτό, αλλά το αεροδρόμιο είναι υπερφορτωμένο και η διαθεσιμότητα αεροσκαφών «εξαιρετικά περιορισμένη» (thin availability).
* Απαγορευμένες ζώνες: Οι αεροπορικές αρχές (EASA, FAA) έχουν εκδώσει οδηγίες αποφυγής του εναέριου χώρου του Ιράν, του Ιράκ, του Ισραήλ, της Ιορδανίας και μέρους του Κόλπου.
3. Ποιοι πετάνε;
Λόγω του κόστους οι πτήσεις αφορούν κυρίως:
* Υψηλόβαθμα στελέχη διεθνών χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων.
* Πολύ πλούσιους ιδιώτες (HNWIs) που παραθέριζαν ή εργάζονταν στην περιοχή.
* Κυβερνητικές αποστολές επαναπατρισμού.
Πολλά ιδιωτικά τζετ είναι «παγιδευμένα» σε αεροδρόμια που έχουν κλείσει, μειώνοντας ακόμη περισσότερο την προσφορά και ανεβάζοντας τις τιμές στα ύψη.
Δημήτρης Κανέλλης: «Ο ελληνικός στόλος είναι περιορισμένων δυνατοτήτων»
Η «Political» επικοινώνησε με την εταιρεία αερομεταφορών LifeLine Aviation και τον accountable manager Δημήτρη Κανέλλη, ο οποίος ξεκαθάρισε τα πάντα γύρω από τις πτήσεις εκκένωσης, τα ασφάλιστρα και τους μύθους των 300.000 ευρώ. Ο κύριος Κανέλλης περιγράφει τις πραγματικές δυσκολίες πίσω από κάθε απογείωση προς Μέση Ανατολή, τα περιορισμένα ελληνικά αεροσκάφη έως και τα ασφάλιστρα πολέμου του Λονδίνου, αποσαφηνίζοντας τι ισχύει και τι όχι.
«Υπάρχει μια αύξηση στη ζήτηση, αυτό είναι γεγονός. Αλλά έργο δεν υπάρχει. Οι απαγορεύσεις πτήσεων είναι πολλές και τα ελληνικά αεροσκάφη είναι συγκεκριμένων δυνατοτήτων», τονίζει. Όπως εξηγεί, ο ελληνικός στόλος γενικής αεροπορίας διαθέτει αεροπλάνα έως 9 θέσεων. «Δεν έχουμε 19-20 θέσεων. Όταν κάτω μαζεύονται 10-12 άτομα και θέλουν να φύγουν μαζί, δημιουργείται πρόβλημα. Ποιους θα πάρεις; Είναι ανθρώπινο να υπάρξουν εντάσεις».
Σχετικά με το κόστος, ο κ. Κανέλλης απορρίπτει τα υπέρογκα ποσά που ακούγονται. «Για ελληνικό 9θέσιο αεροσκάφος μιλάμε για 55.000 με 60.000 ευρώ, ανάλογα με τις στάσεις και το πρόγραμμα των χειριστών. Τις 300.000 ευρώ προσωπικά δεν τις πιστεύω». Διευκρινίζει ότι αν ένα ξένο αεροσκάφος έρθει από την Αγγλία, ο πελάτης επιβαρύνεται και με το κόστος repositioning. «Είναι άλλο πράγμα να μιλάμε για 22θέσιο που έρχεται από Κεντρική Ευρώπη και άλλο για ελληνικό αεροσκάφος».
Ιδιαίτερη έμφαση δίνει στα όρια πτήσης των πληρωμάτων. «Οι χειριστές έχουν συγκεκριμένο ωράριο. Αν το ξεπεράσουν, το αεροπλάνο δεν είναι ασφαλισμένο. Δεν θα ρισκάρουμε για δύο ή τρία άτομα την εταιρεία και το πλήρωμα». Μάλιστα, αποκαλύπτει ότι προγραμματισμένη πτήση για την προηγούμενη Κυριακή το βράδυ ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή, όταν οι επιβάτες αυξήθηκαν από δύο σε τέσσερις. «Δεν μπορούσα να πάω και να γυρίσω αυθημερόν. Χρειαζόταν διανυκτέρευση. Ήθελαν να φύγουν άμεσα. Δεν γίνεται».
Αναφορικά με τα ασφάλιστρα πολέμου, επισημαίνει ότι «το 99% των ασφαλίσεων γίνεται στην Αγγλία». Θυμάται μάλιστα εμπειρία από πτήση στη Λιβύη: «Το κόστος της πτήσης ήταν 8.500 ευρώ και το ασφάλιστρο πολέμου 28.000. Και δεν ξέραμε για πόσο θα ισχύει». Όπως λέει, το επασφάλιστρο δεν μπορεί να χρεωθεί αν δεν εκδοθεί επίσημα. «Ο πελάτης έχει δικαίωμα να ζητήσει να δει το ασφαλιστήριο. Και πρέπει να το ζητά».
