Η μεγάλη παράκαμψη της Αττικής επιστρέφει στον σχεδιασμό – Πώς ο νέος άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα μπορεί να αλλάξει τις εμπορευματικές μεταφορές και να αποσυμφορήσει έναν από τους πιο επιβαρυμένους δρόμους της Αθήνας
Μπορεί ένας νέος αυτοκινητόδρομος να βγάλει τα φορτηγά από τον Κηφισό; Η απάντηση ενδέχεται να βρίσκεται στον σχεδιαζόμενο οδικό άξονα Ελευσίνα–Οινόφυτα, ένα έργο ύψους περίπου 1 δισ. ευρώ, το οποίο επανέρχεται δυναμικά στον σχεδιασμό της κυβέρνησης και χαρακτηρίζεται ως η «μεγάλη παράκαμψη της Αττικής».
Στόχος είναι να δημιουργηθεί ένας νέος κλειστός αυτοκινητόδρομος μήκους περίπου 40 έως 45 χιλιομέτρων, ο οποίος θα συνδέει τη Δυτική Αττική με τα Οινόφυτα, επιτρέποντας στα βαρέα οχήματα που κατευθύνονται προς τη Βόρεια Ελλάδα να παρακάμπτουν τον αστικό ιστό της Αθήνας και κυρίως τον κορεσμένο Κηφισό.
Το έργο βρίσκεται ακόμη σε φάση ωρίμανσης. Οι τεχνικές, περιβαλλοντικές και χρηματοδοτικές παράμετροι δεν έχουν οριστικοποιηθεί, ενώ εξετάζεται σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το ενδεχόμενο να ενταχθεί σε υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης. Εφόσον ξεπεραστούν τα απαιτούμενα στάδια και εξασφαλιστούν οι εγκρίσεις, το αισιόδοξο σενάριο προβλέπει έναρξη κατασκευής μέσα στο 2028.
Η νέα διαδρομή
Ο σχεδιαζόμενος αυτοκινητόδρομος θα ξεκινά από την περιοχή της Ελευσίνας και της Δυτικής Αττικής, με συνδέσεις προς την Αττική Οδό και την Ολυμπία Οδό, και θα καταλήγει στα Οινόφυτα, όπου θα συνδέεται με τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών–Λαμίας.
Έτσι, ένα σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας μεταξύ του Θριασίου Πεδίου, του Ασπροπύργου, της Ελευσίνας, των Οινοφύτων και της Βόρειας Ελλάδας δεν θα χρειάζεται πλέον να διέρχεται από τον Κηφισό.
Στην πράξη, πρόκειται για τη δημιουργία ενός εξωτερικού οδικού δακτυλίου για τις εμπορευματικές μεταφορές, ο οποίος θα συνδέει αποτελεσματικότερα λιμάνια, βιομηχανικές περιοχές και μεγάλα κέντρα logistics με τον βασικό οδικό άξονα προς τη Βόρεια Ελλάδα.
Η σημασία του έργου γίνεται αντιληπτή αν ληφθεί υπόψη ο κυκλοφοριακός φόρτος του Κηφισού. Ο συγκεκριμένος άξονας εξυπηρετεί περίπου 152.000 οχήματα την ημέρα, λειτουργώντας για μεγάλο μέρος της ημέρας κοντά στα όρια της χωρητικότητάς του. Τα βαρέα οχήματα υπολογίζεται ότι αποτελούν περίπου το 22%-25% της συνολικής κυκλοφορίας.
Η απομάκρυνση ακόμη και μέρους αυτής της κυκλοφορίας θα μπορούσε να έχει δυσανάλογα μεγάλο αποτέλεσμα. Τα φορτηγά καταλαμβάνουν περισσότερο οδικό χώρο, επιταχύνουν βραδύτερα και ένα ατύχημα ή μία ακινητοποίησή τους μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγαλύτερες ουρές.
Τι θα αλλάξει για Αθήνα και μεταφορές
Για τις μεταφορικές επιχειρήσεις, ένας νέος άξονας θα μπορούσε να σημαίνει μικρότερους και κυρίως πιο προβλέψιμους χρόνους διαδρομής. Η αποφυγή της καθημερινής συμφόρησης στον Κηφισό μπορεί να μειώσει την κατανάλωση καυσίμων και το λειτουργικό κόστος.
Παράλληλα, η απομάκρυνση χιλιάδων βαρέων οχημάτων από τον αστικό ιστό θα μπορούσε να περιορίσει την ατμοσφαιρική ρύπανση, τον θόρυβο και τους κινδύνους που συνδέονται με την κίνηση βαρέων οχημάτων μέσα στον πυκνοδομημένο ιστό της πρωτεύουσας.
Ωστόσο, η νέα υποδομή δεν πρόκειται από μόνη της να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας. Το ζητούμενο είναι να αφαιρέσει από τον Κηφισό ένα μεγάλο μέρος της διαμπερούς και εμπορευματικής κυκλοφορίας, ώστε ο δρόμος να μπορεί να εξυπηρετεί αποτελεσματικότερα την τοπική και υπερτοπική κίνηση.
Το έργο που είχε εγκαταλειφθεί
Η ιδέα δεν είναι καινούργια. Προγενέστερος σχεδιασμός για τον άξονα Ελευσίνα–Θήβα–Υλίκη είχε εξεταστεί πριν από την οικονομική κρίση, αλλά τελικά εγκαταλείφθηκε το 2015.
Η σημερινή πρόταση βασίζεται στην Πρότυπη Πρόταση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία κατατέθηκε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το 2023.
Τον Ιούλιο του 2026 ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης επιβεβαίωσε ότι η κυβέρνηση προχωρά στην ωρίμανση του έργου, χαρακτηρίζοντάς το ως «την πραγματική μεγάλη παράκαμψη της Αττικής».
Το μεγάλο στοίχημα είναι τα χρήματα
Το κόστος, που υπολογίζεται περίπου στο 1 δισ. ευρώ, είναι και το μεγαλύτερο εμπόδιο.
Με την ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης να περιορίζει τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά περιθώρια για νέα μεγάλα έργα, εξετάζεται η λύση της ένταξης του αυτοκινητόδρομου σε υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης.
Ανάλογη πρακτική ακολουθήθηκε στην περίπτωση του Πάτρα–Πύργος, όταν το έργο ενσωματώθηκε στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού.
Για να προχωρήσει ένα τέτοιο μοντέλο, όμως, απαιτείται η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και η εξέταση ζητημάτων ανταγωνισμού, χρηματοδότησης και τροποποίησης της υφιστάμενης σύμβασης.
Μέχρι σήμερα δεν έχουν οριστικοποιηθεί ούτε η κρατική συμμετοχή, ούτε η διάρκεια της πιθανής παραχώρησης, ούτε το ύψος των διοδίων.
Πότε θα μπορούσε να λειτουργήσει
Ακόμη και εάν οι διαδικασίες κινηθούν γρήγορα, προηγούνται η οριστικοποίηση της χάραξης, οι τεχνικές, περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές μελέτες, οι απαιτούμενες ευρωπαϊκές εγκρίσεις και, τελικά, η συμβασιοποίηση.
Γι’ αυτό και το 2028 αποτελεί σήμερα ένα αισιόδοξο σενάριο για την έναρξη των εργασιών και όχι δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα. Η ολοκλήρωση του δρόμου, εφόσον όλα προχωρήσουν σύμφωνα με τον σχεδιασμό, τοποθετείται στα πρώτα χρόνια της επόμενης δεκαετίας.
Το μεγάλο ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο αν η Αττική χρειάζεται έναν νέο δρόμο. Είναι αν μπορεί να αποκτήσει εγκαίρως έναν δρόμο που θα λειτουργήσει ως πραγματική εναλλακτική για τις εμπορευματικές μεταφορές.
Ο άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα δεν μπορεί να εξαφανίσει το μποτιλιάρισμα από την Αθήνα. Μπορεί, όμως, εφόσον κατασκευαστεί σωστά και συνδυαστεί με τις υπόλοιπες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο και τις δημόσιες συγκοινωνίες, να αλλάξει τη λειτουργία του Κηφισού.
Και κυρίως, μπορεί να δώσει στην Αττική κάτι που σήμερα της λείπει: μια πραγματική παράκαμψη για τα φορτηγά και τη διαμπερή εμπορευματική κυκλοφορία.
