Τα τρένα, το σιδηροδρομικό δίκτυο, η λειτουργία του σιδηροδρόμου, η συντήρηση, οι ανοιχτές εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας. Ένα πολύπλοκο «παζλ» που για περισσότερα από δώδεκα χρόνια έχει μετατρέψει το απαξιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σε «λαβύρινθο» ευθυνών, που δυστυχώς αναζητούνται μόνο μετά από τραγικά γεγονότα.

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών, το μεγαλύτερο που έχει γίνει μέχρι σήμερα στη χώρα, έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Δεν επετεύχθη

Όπως δυστυχώς φωτογραφίζει η υφιστάμενη αποκαρδιωτική εικόνα, ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Άνοιξε όμως τον δρόμο για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, που ολοκληρώθηκε με τη μεταβίβαση στην ιταλική Ferroviedello Stato Italiane στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Μια αποκρατικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ που αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις με ιδεολογικό πρόσημο. Οδήγησε όμως και σε…ανατροπές, καθώς οι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης ήταν και αυτοί που ως κυβέρνηση πια την υπέγραψαν το 2017, όπως και τη μετέπειτα πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ο Ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και σε 1,079 δισ. για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).

Λόγω πίεσης

Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συμμόρφωση της χώρας μας με το κοινοτικό Δίκαιο, ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που ολοκληρώθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο, ο ΟΣΕ ως infrastructure manager αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.

Η απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, μετά από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017. Η διαδικασία έρευνας είχε κινηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να γίνει αυτό επίσημα.

Η χώρα μας υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας.

Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, για τις κρατικές ενισχύσεις είναι σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ.

«Νεκρό» το σύστημα φωτοσήμανσης επί 23 –ολόκληρα–χρόνια

Σε όλο το δίκτυο Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν λειτουργεί το σύστημα σηματοδότησης (κεντρικός ηλεκτρονικός έλεγχος). Αν λειτουργούσε, οι οδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους. Εξαίρεση, το τμήμα Πλατύ-Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.) που λειτουργεί εδώ και μερικούς μήνες.

Να σημειωθεί ότι το σύστημα σηματοδότησης το έχει προμηθευτεί η Ελλάδα το 2000, αλλά μέχρι σήμερα, επί 23 χρόνια δηλαδή, δεν έχει εγκατασταθεί για να λειτουργήσει. Μόλις το 2012, επί κυβερνήσεως Σαμαρά-Βενιζέλου, υπογράφηκε η σύμβαση με τη Hellenic Train για να ολοκληρωθεί η εγκατάσταση και να αρχίσει να λειτουργεί το σύστημα το 2015. Το κόστος είχε υπολογιστεί στα 41 εκατ. ευρώ. Το 2015 όμως δεν ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση. Αλλά ούτε και στα χρόνια διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ. Επί 4,5 χρόνια η τότε κυβέρνηση ανέβαλε συνεχώς την ολοκλήρωση του έργου, δίνοντας επτά παρατάσεις. Καθυστέρηση παρατηρήθηκε και τα επόμενα χρόνια. Μόλις πριν από έναν χρόνο πάντως υπογράφτηκε νέα σύμβαση για την ολοκλήρωση των εργασιών εγκατάστασης του συστήματος ηλεκτρονικής φωτοσήμανσης, με καταληκτική ημερομηνία λειτουργίας τον Μάρτιο του 2023. Σε λίγες μέρες δηλαδή.

Ο σταθμάρχης

Όσον αφορά τον σταθμάρχη: Είχε μόλις προ μηνών τοποθετηθεί στη θέση σταθμάρχη παρακολουθώντας 6μηνο πρόγραμμα εκπαίδευσης, όπως γίνεται με όλους τους υποψήφιους σταθμάρχες.Στο παρελθόν εργαζόταν σε άλλα πόστα του Οργανισμού.

 

του Φώτη Σιούμπουρα

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο

 

 

Προβολές: 173