Ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής κατά την τοποθέτησή του στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής για το δυστύχημα με τα τρένα στα Τέμπη μίλησε για πέντε δικλίδες ασφαλείας που υπήρχαν αλλά αγνοήθηκαν το μοιραίο βράδυ.

Χαρακτηριστικά, ο κ. Καραμανλής τόνισε: «Με βάση όσα αναληθώς προβάλλονται, ότι δήθεν “δεν υπήρχαν δικλίδες ασφαλείας”, σημειώνω τα ακόλουθα: Υπήρχαν δικλίδες ασφαλείας. Δυστυχώς, απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Γι’ αυτό και ενισχύονται. Όμως υπήρχαν».

Οι πέντε δικλίδες ασφαλείας που αγνοήθηκαν
Συγκεκριμένα, ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέφερε:

  • Δικλίδα ασφαλείας ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.
  • Δικλίδα ασφαλείας ήταν ο δεύτερος σταθμάρχης και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να είναι στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.
  • Δικλίδα ασφαλείας ήταν ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ, ο οποίος αγνοήθηκε.
  • Δικλίδα ασφαλείας ήταν τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.
  • Δικλίδα ασφαλείας ήταν ότι επί περίπου 12 λεπτά υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τρένο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε δεν το είδαν.

Τα πέντε ψέματα από τους ισχυρισμούς της αντιπολίτευσης
Ο Κώστας Καραμανλής, ο οποίος στην ομιλία του αναφέρθηκε στο ιστορικό της σύμβασης 717, απάντησε και σε «πέντε ψέματα, ανακρίβειες» που ξεχώρισε από τους ισχυρισμούς της αντιπολίτευσης:

«Στον σταθμό της Λάρισας δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης»
Αναφορικά με το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο κ. Καραμανλής τόνισε πως ο συγκεκριμένος σταθμός το διαθέτει, καθώς είναι εγκατεστημένο από τον Νοέμβριο του 2022. Μάλιστα, τόνισε πως το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης στη Λάρισα χρησιμοποιήθηκε έως και τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, δηλαδή έως μία ώρα και κάτι πριν το δυστύχημα. Αυτό φανερώθηκε από το «μαύρο κουτί» του συστήματος. «Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά τις πρώτες πρωινές ώρες της 1ης Μαρτίου, μετά το δυστύχημα, και λειτούργησε κανονικά, αποκλείοντας την περίπτωση τεχνικής βλάβης. Συνεπώς, ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα, και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, ώστε να μη γίνει λάθος. Όπως ακριβώς έκαναν οι σταθμάρχες που κάθονταν στην ίδια θέση, στον ίδιο σταθμό, νωρίτερα την ίδια μέρα. Δυστυχώς, δεν το έκανε.
Τη χάραξε χειροκίνητα και, επιπλέον, ξέχασε σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά, με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.
Ακριβώς επειδή είχε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που λειτουργούσε, μπορούσε επί 12 λεπτά να δει ότι το τρένο βρισκόταν σε λάθος πορεία. Αλλά ούτε αυτό το είδε. Ενώ η αναγκαία τεχνολογία υπήρχε».

Το παραπάνω επιβεβαίωσε στην τοποθέτησή του και ο υπουργός Επικρατείας Γιώργος Γεραπετρίτης, ο οποίος κατέθεσε στην Επιτροπή τα έγγραφα από την ανάλυση ηλεκτρονικού αρχείου καταγραφής δεδομένων σηματοδότησης Σ.Σ. Λάρισας και Μεζούρλου (σ.σ. «μαύρο κουτί»).

Αναφερόμενος στο σύστημα ETCS, ο πρώην υπουργός είπε:

«Ούτε αυτό είναι βέβαιο, καθώς και το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας θα προέβλεπε την εναλλακτική της χειροκίνητης λειτουργίας. Όπως έγινε στην προκειμένη περίπτωση, όπου, ενώ ήταν διαθέσιμο το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο σταθμάρχης το παρέκαμψε και έκανε τη χάραξη της διαδρομής χειροκίνητα.

Από τη στιγμή, λοιπόν, που ο σταθμάρχης εγκατέλειψε την τηλεδιοίκηση και έδωσε εντολή παράκαμψης του κόκκινου σηματοδότη, όποιο σύστημα και αν υπήρχε δεν θα λειτουργούσε. Και το ETCS και τη σηματοδότηση θα τα απενεργοποιούσε η ίδια η εντολή του σταθμάρχη.

Θα υπήρχαν περισσότερες δυνατότητες να αποτραπεί το δυστύχημα; Ναι. Θα είχε αποτραπεί; Δυστυχώς, αυτό δεν το γνωρίζουμε. Γιατί όλα τα συστήματα, ακόμα και τα πιο άρτια, καταλήγουν στους ανθρώπους που τα χειρίζονται. Ή, όπως σε αυτή την περίπτωση δυστυχώς, στους ανθρώπους που επιλέγουν να μην τα χειρίζονται.

Το ETCS δεν είναι σε ευρεία χρήση, όπως αναληθώς διαδίδεται. Σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ήδη εγκατεστημένο στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου σε μόνο δύο χώρες: στο Λουξεμβούργο και στην Ολλανδία. Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη στην Ελλάδα, θα είμαστε μία από τις ελάχιστες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση που θα έχουν ETCS στο 100% του ηλεκτροδοτούμενου δικτύου τους.

Η Σύμβαση 10005 που αναφέρεται στην εγκατάσταση του ETCS υπεγράφη το 2007 και αφορούσε 54 σταθμούς και 550 χλμ. δικτύου. Έως το 2020, δηλαδή σε περίοδο 12 ετών, η εξέλιξη του έργου ήταν μηδενική – ούτε ένα πρωτόκολλο παράδοσης/παραλαβής.

Από το 2020 έως σήμερα παραδόθηκαν στον ΟΣΕ 21 σταθμοί και 145 χλμ. δίκτυο.

Επομένως, μέσα σε τρία χρόνια το έργο προχώρησε, σε αντίθεση με την προηγούμενη περίοδο, κατά τη διάρκεια της οποίας δίνονταν απλώς διαδοχικές παρατάσεις».

3. «Αν είχαμε ραδιοκάλυψη GSMR, θα μπορούσαν να προλάβουν το κακό»

Παράλληλα, ο κ. Καραμανλής έκανε αναφορά και στο GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, ωστόσο, όπως ξεκαθάρισε, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων.

«Ισχυρίζονται, μάλιστα, στελέχη της αντιπολίτευσης ότι το σύστημα είχε παραδοθεί και η δική μας κυβέρνηση επί 3,5 χρόνια απλώς αμελούσε να το χρησιμοποιήσει. Παραλείπουν, βεβαίως, να διευκρινίσουν ότι από το εν λόγω σύστημα έλειπε η απαραίτητη πριν τη χρήση του αξιολόγηση και πιστοποίηση.
Αυτά τα στάδια προχώρησαν την τελευταία 3ετία, με την ολοκλήρωση της αξιολόγησης και την έκδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης του συστήματος ραδιοκάλυψης.

Το GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων», είπε χαρακτηριστικά.

4. «Έως το 2019 υπήρχε ένας “πύργος ελέγχου” που θα απέτρεπε το δυστύχημα»

Ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών απάντησε και για τα περί ύπαρξης πύργου ελέγχου που θα απέτρεπε το δυστύχημα.

«Υποθέτω, εννοούν το άτυπο κέντρο της οδού Καρόλου, αφού κανένας πύργος ελέγχου ούτε υπάρχει ούτε υπήρχε ποτέ, φυσικά, στον σιδηρόδρομο. Αυτό το άτυπο κέντρο που υπήρχε λειτουργεί και σήμερα, αλλά χωρίς εκπροσώπους της Hellenic Train, η οποία πλέον είναι ιδιωτική εταιρεία.

Σκοπός του κέντρου αυτού είναι κυρίως η παρακολούθηση των δρομολογίων για να καταγράφουν, για παράδειγμα, ενδεχόμενες καθυστερήσεις τους. Αυτό το οποίο ονομάζουν “δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου”, ή ακόμα και “πύργο ελέγχου”, στην ουσία δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κέντρο τηλεφωνικής παρακολούθησης των διαφόρων δρομολογίων και όχι κάτι περισσότερο».

5. Δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτή την κυβέρνηση»

Αναφορικά με την παρουσία 2ου σταθμάρχη, ο κ. Καραμανλής τόνισε πως από την αντιπολίτευση διατείνονται ότι δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτή την κυβέρνηση». Απάντησε, μάλιστα, πως «ουδέν αναληθέστερον. Καταθέτω βάρδιες 2017 με έναν σταθμάρχη, βάρδιες από το 2018 με έναν σταθμάρχη, βάρδιες από το 2019 με έναν σταθμάρχη. Σημειώνω, άλλωστε, όπως έχει προκύψει από την ανάκριση, την κρίσιμη ώρα έπρεπε να βρίσκονται στο σταθμαρχείο όχι μόνο ακόμη ένας, αλλά δύο σταθμάρχες, οι οποίοι αδικαιολόγητα έφυγαν νωρίτερα».

Η δευτερολογία του Κώστα Καραμανλή
Κατά τη δευτερολογία του στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας, ο τέως υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Κώστας Καραμανλής πέρασε στην αντεπίθεση.

Παίρνοντας τον λόγο, ο κ. Καραμανλής θέλησε να απαντήσει σε όσα ελέγχθησαν από την πλευρά της αντιπολίτευσης σχετικά με το θέμα των σιδηροδρόμων και όχι μόνο.

Σημεία παρέμβασης του Κώστα Καραμανλή στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας:

Ακούστηκαν νούμερα που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Ποτέ δεν είχαν γίνει στον ΟΣΕ έργα 1 δις. επί ΣΥΡΙΖΑ. Αλλά αυτό ήρθαμε να συζητήσουμε σήμερα; Ο ομιλών ανέλαβες την πολιτική ευθύνη. Και λυπάμαι που το λέω αλλά αυτό δεν έχει γίνει πολλές φορές τα τελευταία χρόνια.

Ακούστηκε ότι συζητήσαμε μόνο την 717, δεν περιορίστηκα στην ομιλία μου μόνο εκεί. Δεν συνέβη αυτό. Αναφέρθηκα στις διαδικασίες που ακολουθήθηκαν, τι σημαίνει τηλεδιοίκηση, τι σημαίνει σηματοδότηση, τι συμβαίνει στην Ευρώπη, τι σημαίνει με τις εργολαβίες.

Για τη δήλωσή του περί ασφάλειας των σιδηροδρόμων

Τι είχα πει εγώ πριν μερικές εβδομάδες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Παίζει ξανά και ξανά μία δήλωσή μου. Αναφερόμουν σε απάντησή μου σε ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ κ. Μαϊκόπουλου, για το τρενάκι του Πηλίου, όπου ζητούσε να περάσει στον τοπικό δήμο για περισσότερη ασφάλεια. Εκεί απάντησα ότι δεν είναι κατά την άποψή μου σωστό δεν συμβαίνει πουθενά στην Ευρώπη.

Ωραία η μονταζιέρα, της αξιωματικής αντιπολίτευσης, καταλαβαίνω ότι πουλάει, αλλά κάποτε να μιλάμε με στοιχεία και επί της ουσίας. Και καταθέτω όλη την ομιλία μου τότε, για τα πρακτικά.

Για εισαγγελέα Αρείου Πάγου Ισίδωρο Ντογιάκο

Ζητούν παραίτηση λόγω υιού.

Τον γνώριζα από παλιά ως δικηγόρο. Όταν προσλήφθηκε ως συνεργάτης μου, ο πατέρας του δεν ήταν εισαγγελέας του Αρείου Πάγου. Τώρα που ο κ. Ντογιάκος ανέλαβε την έρευνα της υπόθεσης, δεν είναι πλέον συνεργάτης μου.

Για υπόμνημα συνδικαλιστών

Τους έχω δει πολλές φορές. Τους απασχολούσαν κυρίως θέματα συλλογικών συμβάσεων εργασίας, όχι θέματα ασφαλείας.

«Αν θα έπρεπε κάποιος να μας προειδοποιήσει για ζητήματα ασφαλείας, αυτός ο κάποιος θα έπρεπε να ήταν η ΡΑΣ»

Για την πρόσληψη του σταθμάρχη

Ακούω για ρουσφέτι. Δεν υπάρχει ηλικιακό όριο στην κινητικότητα.

Ακούστηκαν απίστευτες ανακρίβειες και ψεύδη για την εκπαίδευσή του. Εκπαιδεύτηκε για πάνω από έξι μήνες 800 ώρες. Η εκπαίδευσή του είχε την έγκριση της ΡΑΣ. Απαντάμε λοιπόν ότι η εκπαίδευσή του έγινε κανονικά, δεν υπήρξε πρόβλημα στο θέμα της μετάταξης.

Στο σημείο αυτό υπήρξαν έντονες αντιδράσεις από βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, ιδίως τον Γ. Ραγκούση και τον Γ. Κατρούγκαλο.

Ο κ. Καραμανλής απάντησε: «Όσο και να φωνάζετε δεν μπορείτε να αντικρούσετε δύο επιχειρήματα: Ότι ο νόμος για την κινητικότητα δεν έχει όρια και ότι ο κανονισμός του ΟΣΕ δεν προβλέπει όριο ηλικίας».

Οι δικλίδες ασφαλείας που δεν ακολουθήθηκαν

«Υπήρχαν δικλίδες ασφαλείας εκείνο το βράδυ.

Είχε τη δυνατότητα ο σταθμάρχης να χαράξει τη γραμμή ηλεκτρονικά. Αυτό είναι δεδομένο. Επέλεξε να την κάνει χειροκίνητα. Σ’ αυτό τον σταθμό υπήρχε σύστημα ηλεκτρονικής παρακολούθησης. Ναι, αυτό είναι τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης. Την έκανε λάθος χειροκίνητα, έβαλε το τρένο να παραβιάσει τον κόκκινο σηματοδότη και να το βάλει σε αντίθετη πορεία. Έπρεπε να ακολουθήσει τις προβλεπόμενες διαδικασίες και να συνομιλήσει με τους μηχανοδηγούς. Δεν το έκανε. Ο σταθμάρχης έβλεπε για 12 λεπτά την πορεία του τρένου και αυτό αποδεικνύει ότι υπήρχε ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης. Και εδώ δεν κατάφερε να σταματήσει το μοιραίο.

Και κάτι που έχει να κάνει με τις παθογένειες του ελληνικού δημοσίου, που δεν έχει να κάνει μόνο με τον ΟΣΕ. Έπρεπε να είναι μέχρι τις 11 άλλοι δύο σταθμάρχες. Δεν ήταν, έφυγαν νωρίτερα.

Εγώ ανέλαβα την πολιτική ευθύνη. Μπορεί να υπάρχουν και διαχειριστικές και διοικητικές ευθύνες. Αυτό θα το κρίνει η δικαιοσύνη, όχι εμείς εδώ. Και εδώ είμαστε, εγώ θα είμαι πάντα παρών στο δημόσιο διάλογο, είμαι στη διάθεση της δικαιοσύνης να καταθέσω την άποψή μου»», είπε ο Κώστας Καραμανλής.

Προβολές: 157